erschienen im Palstek 2-2021 (März 2021)

Reparaturbericht: Saildrive SD50 Kupplungs Refit (Kupplung rutscht durch).

 

Wenn in der ersten oder zweiten Stufe des Schalthebels am Steuerstand der Motor läuft aber kaum Wasser bewegt wird, ist häufig eine rutschende Kupplung die Ursache. Passiert das plötzlich bei einem Hafenmanöver, sind schnelle, umsichtige Entscheidungen notwendig.

Meistens fasst die Kupplung dann doch, und die Situation ist gerettet. Doch dann ist eine Wartung der Kegelkupplung des SD 50 angesagt. Man studiert das Handbuch- und Service Manual des SD50 und liest, dass alle 500h die Kupplung geläppt werden soll, und alle 2000h eine neue Kupplung fällig ist.
Kontaktiert man den Yanmar Service, bekommt man Angebote von 500€ - 3000€ für das "Läppen" und evtl. Konus tauschen, dazu oft die Anweisung "Schiff aus dem Wasser". Das Internet ist voll von schlechten Erfahrungen mit rutschenden Yanmar Kegelkupplungen und ebenso unfähigen, wie geldgierigen Werkstätten. Wirklich positive Erfahrungen sind nur vereinzelt zu lesen. Die meisten Informationen beschreiben das "Läppen", aber nicht das Einmessen der Kegelkupplung.

 

 

 

Für die Reparatur nach dieser Anleitung braucht man das Schiff nicht aus dem Wasser nehmen, nur etwas Zeit und ein paar Ersatzteile, manches auch vom Yanmar Ersatzteilservice. Diese Reparaturanleitung beschreibt das "Läppen" ebenso wie die Prüfung und gegebenenfalls das Auswechseln von Verschleißteilen.

 Evtl. werden nicht alle Ersatzteile benötigt. Das ist abhängig vom Verschleißzustand der Kupplung. Geht man auf große Fahrt, sind die nachfolgend markierten (*1) Ersatzteile die Minimalausrüstung. Inzwischen habe ich für einige Teile Ersatztypen besorgt. Die Liste steht am Ende dieses Beitrages.

Nr. Anzahl Bezeichnung Yanmar Bezeichnung Ersatzteilnummer Info
1 1 M16x1,5 Spezialmutter Linksgewinde Top Nut 196324-04380 Habe ich in einer CNC Werkstatt drehen/ fräsen lassen.(*1)(*2)
2 1 Stütz - Unterlegscheibe Trust Wascher 196322-04410 (*1))(*2)
3 1 Stützlager Collar Thrust 196320-04361 (*1)
4 1 Ringe (2Stück) Circlib 196322-04370 (*1)
5 1 Stützscheiben, unterschiedliche Dicke Collar set 196320-0440 (*1)(*2)
6 1 Passringe (T5, T1) Shim Set 75/85 196322-02320   Nur bei Beschädigung
7 1 Passring (T2) Shim 196320-02230   Nur bei Beschädigung
8   Satz Passringe aus Federstahl/Edelstahl 0.1mm, 0.2mm, 0.25mm --- ---  (*2)
9 5 Passringe aus V2A 5x0,2mm Shim 196322-06630 

 (*2)

10 10gr

60µ Schleifpulver mit Getriebeöl SAE30 zu einer Paste mischen oder Teroson VR2200 Ventileinschleifpaste (nur die feine Nachschleifpaste verwenden)

--- ---  (*2)
  4 Nadelkränze  Bearing 196322-04781   (*2)

(*2) Hier habe ich eine Nicht-Yanmar Lösung gefunden.

Ein Problem mit dieser Kupplung ist, u.a., dass das Collar Set, das sind Stützscheiben aus Kupfer, nur in 0,5mm Schritten zu bekommen sind. Die Lösung hier sind Passringe aus Federstah/ Edelstahll die in 0.1mm, 0.2mm und 0.25mm Schritten erhältlich sind. Sie erleichtern die Arbeit ungemein und verlängern die Standzeit bis zur nächsten Reparatur erheblich.

Im Gegensatz zu den Angaben im Service Manual wird die Kupplung nicht auf ein freies Spiel von 0,05mm - 0,5mm, sondern mittels der vorher genannten Passringe auf ca. 0,1mm - 0,2mm eingestellt.

Das freie Spiel am Schalthebel für den Vorwärts- und Rückwärtsgang muss genau nach den Vorgaben in dieser Anleitung eingestellt werden. Dazu später mehr.

Wenn alle Reparaturschritte richtig durchgeführt wurden, sind Standzeiten bis zur nächsten Wartung/ Reparatur von 1000h möglich, wenn nicht, dann entsprechend weniger.

Benötigtes Werkzeug und Ersatzteile:

Fühlerlehre; Pinsel; Reinigungsbenzin; Satz Ring / Maulschlüssel; M8 Ringschraube; Schieblehre; Dreikant-Schlüsselfeile, kleines, schmales Sägeblatt; alter Spachtel mit durchgehendem Metallkern und Holzgriff; Flach-Schraubendreher klein-mittel-groß; Plastikhammer; Metallhammer; massiver Schraubstock; Aluminiumbacken; kleiner Meißel; stabiler Schlagschraubendreher (mit durchgehendem Metallkern); Drehmomentschlüssel; Stecknuss im Zollmaß 11/16. Ölabsaugpumpe

Optional: 2,4mm Bohrer; 3stufiger 3mm Gewindebohrer; Loctide superfest oder anderer Hersteller mit diesen Eigenschaften (im Bericht Schraubenfestiger genannt); 1,5mm Inbusschlüssel; 3mm Gewindestift mit Spitze;

Ersatzteile: (siehe Tabelle oben) Yanmar Zoll Mutter M16 x 1,5 Mutter (Linksgewinde);Yanmar Collar Set; Passringe 0,1mm, 0,2mm, 0,25mm 0,5mm;  2 oder 4 Nadelkränze (Käfiglager);

 

Kupplung ausbauen:

 

Entweder man macht einen Ölwechsel, dann saugt man, wie im Handbuch beschrieben, das ÖL aus dem Saildrive ab.
Sonst reicht es, das Öl aus dem Bereich unterhalb des Ölmessstabes abzusaugen.

 

Die 4 Schrauben aus dem oberen Deckel lösen. Dabei auf die O-Ringe (Teile Nr.: 024311-000090), (Teile Nr.: 24321-000950) und auf den Passring T5 (Teile Nr.: 196322-02320) achten, sie werden weiterverwendet.

Damit die Kupplung in der richtigen Höhe und fest im Gehäuse sitzt sind Passringe oberhalb (T5) und unterhalb der Kupplung (T1) vorhanden. Beide werden weiterverwendet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Den Schaltzug vom Kupplungshebel abbauen und die beiden Schrauben (roter Pfeil) lösen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dann den Spachtel zwischen dem Flansch und Kupplungsgehäuse treiben und mit dem kleinen Schraubendreher den Spalt weiter vergrößern. Den Kupplungshebel mit Flansch mit kleinen hin- und her Bewegungen mit der Hand aus dem Kupplungsgehäuse ziehen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dann die 4 Muttern auf beiden Seiten des SD50 Flansches lösen und, wie gezeigt, zurückdrehen. Wichtig!! Die Muttern auf den Schraubenbolzen belassen.
Dann mit einem Montageeisen oder mit einem Kunststoffhammer die Schrauben (über Kreuz) samt Mutter in Richtung Motor zurücktreiben.

Das funktioniert wirklich (meistens).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Falls sich die 4 Verbindungsschrauben zwischen Motor und dem Saildrive nicht zurückschieben lassen, ist ein anderes Vorgehen notwendig.


Zuerst alle Schrauben der Getriebeglocke entfernen (rote Pfeile).

Die Muttern auf den Gewindebolzen des SD50 Flansches belassen. (grüne Pfeile)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nun wird der Motor vom Motorlager abgeschraubt (4 Schrauben). Mittels eines Montageeisens oder Flaschenzuges wird nun der Motor um die Schraubenlänge (roter Pfeil) vom Saildrive wegbewegt.

Daher müssen die Muttern auf den Schraubenbolzen bleiben. (grüne Pfeile)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nun noch eine 8mm Ringschraube in die Kupplungsachse schrauben und daran die Kupplung aus dem Saildrive-Gehäuse ziehen. Eine lange M8 Schraube tut es auch.

Vorteil dieser Prozedur: Das Schiff muss nicht aus dem Wasser

Evtl. hängt unten an der Kupplung noch der Passring T1. Diesen wieder in das Kupplungsgehäuse einlegen.

 

Zerlegen der Kupplung:

 

 

Die Kupplung wird nun, unter Verwendung von Aluminiumbacken, in den Schraubstock fest eingespannt.

Dann mit einem kleinen Meißel den verformten Teil der Mutter (Mutternsicherung) abmeißeln, damit die Mutter abgedreht werden kann. (Achtung, die Mutter hat Linksgewinde, d.h. Mutter im Uhrzeigersinn lösen). Wenn die Mutternsicherung abgemeißelt ist, wird mit der 11/16 Zoll Nuss die Mutter gelöst und abgeschraubt.

 

 

 

 

TIPP: Mir ist das Meißeln an der Kupplung zuwider. (harte Schläge auf die Achse, Metallspäne etc.)
Wenn man jedoch zwei 3mm Gewinde, wie unten gezeigt, an der Mutter anbringt, kann man die Mutter mit 2 Gewindestiften (mit Innensechskant und Spitze) sowie mit etwas Schraubenfestiger am Gewinde der Gewindestifte und der Mutter gut befestigen. (Mutter, Gewinde an der Kupplungsachse und der Gewindestift müssen gut entfettet sein, damit der Schraubenfestiger auch richtig wirkt).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei der nächsten Wartung erhitzt man die Mutter mit einem Heißluftfön auf über 80°C (tut etwas weh bei Berührung), schraubt die Gewindestifte heraus und die Mutter im Uhrzeigersinn ab. Die Mutter kann dann wiederverwendet werden.

   

 

 

 

 

 

 

Kupplung weiter zerlegen:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Untere Stützscheibe kontrollieren:

 

 

 

 

 

Links neu, rechts alt. Wenn die Ringe (Teile Nummer: 196322-04370 und die Stützscheibe (Teile Nummer: 196320-04361) Riefen zeigen, müssen sie in jedem Fall ausgewechselt werden.

 

 

 

 

 

 

Kupplung läppen

"Läppen" heißt die Grund-Rauigkeit der Kupplung wiederherstellen.                                                                        

 

Die Kupplung läuft voll umflossen vom Getriebe-Öl. Es dringt erst in die großen und von dort aus weiter in die schmalen Kanäle ein. Langsam- Lauf der Maschine mit schleifender Kupplung ist Gift für diesen Kupplungstyp. Die Kegelkupplung erhitzt sich, und das Öl verbrennt in den schmalen Kanälen, die dann verstopfen. Das verbrannte Öl wirkt wie ein Poliermittel und schleift die Lauffläche in der Kupplungsglocke blank. Das verkürzt die Zeit bis zur nächsten Wartung. Ist die Kupplung stark mit Ölkohle verschmutzt, muss auch das Öl gewechselt werden. Viele kleine Stückchen Öl kohle schwimmen im Öl und verstopfen gerne die schmalen Kanäle, da es keinen Ölfilter im SD50 gibt. 

Mit einer kleinen Dreikant Schlüsselfeile, der schmalen Klinge eines Universalmessers oder einer sehr schmalen Säge werden erst die breiten, dann die kleinen Öl-Kanäle wieder geöffnet. Auf dem Foto oben links unbehandelt, rechts behandelt.

 

 

 

 

 

 

 

 

Tipp: Nun ist klar warum Yanmar beim Segeln den Getriebe-Leerlauf (Neutral) vorschreibt. Das Wasser erzeugt Vibrationen, wenn es den feststehenden Propeller umströmt. Diese Vibrationen übertragen sich auf die Kupplung und schleifen die Kupplungsglocke blank. 

Noch ein Tipp:  Immer zügig (schnell) von Neutral in die erste Stufe Vorwärts oder 1.Stufe Rückwärts schalten damit die Kupplung schon gegriffen hat bevor der Motor richtig Kraft entwickelt. Vom Vorwärts in den Rückwärtsgang immer langsam mit Pause im Leerlauf schalten. Knallt es im Getriebe war es definitiv zu schnell.

 

Auf der Kupplungsglocke Innenseite sieht man braune Ablagerungen (linker Pfeil) mit einer schönen Spiegelung der blankpolierten Fläche (Pfeil rechts) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vor dem Läppen die Nadelkränze aus der Glocke entfernen!

 

Nun wird die komplette Lauffläche der Glocke mit der Schleifpaste benetzt und der Kupplungskegel (mit der richtigen Seite (*)) in die Kupplungsglocke eingesetzt. Der Kupplungskegel wird in die Glocke gedrückt und so ca. 10-mal mit der Hand hin und her bewegt, dann den Kegel in der Glocke ein Stück weitergedreht. Diesen Vorgang 5x wiederholen. Damit kommt man auf 50 Schleifvorgänge und der Kupplungskegel wurde einmal komplett in der Glocke gedreht.

 (*) Die gekennzeichnete Seite (Bsp. bei mir: 4CA) des Kupplungskegels zeigt im Saildrive eingebaut nach unten, bzw. rechts im oberen Bild "Kupplung weiter zerlegen".

 

 

 

 

 

 

Glocke und Kegel jetzt gründlich in Reinigungsbenzin waschen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Links die geläppte Lauffläche, rechts die unbehandelte Fläche.

Zeigt die Lauffläche nach dem Läppen farbliche Veränderungen, diese können durch Überhitzungen entstehen, sind Teile oder sogar die gesamte Kupplung auszutauschen.

 Wenn die Teile wieder gereinigt sind, steckt man den Kegel (beide Seiten und auf die richtige Zuordnung Kegel / Glocke achten) in das Gegenstück (Glocke) und kontrolliert mit der Schieblehre das Mindestmaß. Das Standardmaß ist 29,4mm bis 30mm. Das Mindestmaß ist 29,1mm.

 

 

 

 

 

 

Wird es unterschritten, ist eine neue Kupplung notwendig (GEAR SET 196322-04152)

 

 

 

 

 

 

 

Kalkulation des Passring T1 (Passring im Getriebeboden)

 

Die Formel für die Passring T1: T1= (A - L1 - 10)
(+/- 0,025mm)

Die Höhe des unteren Teils der Kupplung ist L1. Der Standardwert ist 68,2mm.

A=78,5mm. Am SD50 ist unterhalb des Typenschilds eine Zahl für die Abweichung eingeschlagen. 3 bedeutet ==> 0,03mm.

Dann ist A= 78,5mm + 0,03mm = 78,53mm.

(selbst gemessen L1 = 68,25mm ==> T1=0,3mm)

 

 

T1 prüfen und wiederverwenden oder gegebenenfalls anpassen.

 

 

 

 

 

 

 

Nadelkränze prüfen:

 

 

Die Nadelkränze sind auf Vollständigkeit der Nadeln im Käfig zu prüfen und gegebenenfalls beide Lager auf der jeweiligen Seite tauschen.

 

 

(Teilenummer:  196322-04781 oder Industrietyp K24X28X17)

 

 

 

 

 

 

 

Kupplung zusammenbauen:

Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, dass der beschriftete Teil des Kegels nach rechts, wie im Bild unten, zeigt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beim Zusammenbau auf die richtige Position vom Passring T2 (196320-02230) achten. T5 (196322-02320) wird beim Aufschrauben des Deckels in Position gebracht. T1 sollte sich noch im Boden des Kupplungsgehäuses befinden.

Anschließend die Kupplung in einen Schraubstock fest einspannen. Alu-Backen nicht vergessen!

 

Kupplungsspiel ausmessen:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Mutter nur leicht anziehen damit das freie Spiel gemessen werden kann.

Mit dem Collar Set (Kupfer-Stützscheiben) von Yanmar (Teilenummer: 196320-0440) die passende Kupfer-Stützscheibe so auswählen, oder eine gebrauchte auswählen, dass 0,1mm - 0,5mm freies Spiel übrigbleibt. Dann das verbliebene Spiel mit den Federstahl Passringen und der Fühlerlehre auf 0,1mm - 0,2mm einstellen.

Mutter und Gewinde ölfrei reinigen (Bremsenreiniger). Dann mit Schraubensicherung bestreichen und mit einem Drehmomentschlüssel auf 150Nm festziehen. Das freie Spiel nochmals prüfen.

Anschließend die beiden Gewindestifte mit dem 1,5mm Inbusschlüssel festziehen. Schraubensicherung nach Herstellerangaben trocknen lassen.

 

Kupplung einsetzen

8mm Ringschraube wieder in die Kupplung einschrauben. Kupplung dünn einölen (Motoröl) und darauf achten, dass der Passring T2 nicht übersteht. (siehe Pfeil im linken Bild)

Sollte die Kupplung nicht komplett in das Gehäuse des SD50 einsinken, einfach an der Ringschraube etwas drehen, bis die Kupplung komplett im Gehäuse einsinkt.

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die runde Öffnung des Kupplungsgehäuse darf die Öffnung für den Schalthebel am SD50 Gehäuse nicht verdecken. Gleichmäßig ausrichten. Kann man gut mit den Fingern ertasten. (Siehe Bild rechts)

 

Kupplungshebel mit Schalthebel einbauen

 

 

 

 

 

 

Den Schalthebel mit dem breiten Teil nach hinten (siehe Pfeil) zum Heck, einsetzen. 

Dann den Kupplungshebel mit den beiden Schrauben befestigen.

 

 

 

 

 

 

 

Schalthebel justieren

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wenn der Kupplungshebel wieder angeschraubt ist, wird die M8 Inbusschraube (roter Pfeil) entfernt. Vorsicht, dass die Passringe (grüner Pfeil), dabei nicht verloren gehen. Den Kupplungshebel ca. 10°-15° neben der Neutralstellung einstellen. Dann ist der Schalthebel am tiefsten Punkt in die Kupplung eingefahren.

 

 

 

 

 

Die Kegelkupplung sitzt nie mittig. Um die geringste Tiefe L zu ermitteln, muss mittels der Ringschraube die Kupplungsachse gedreht werden, bis die Tiefenlehre der Schieblehre am weitesten aus der Bohrung herausschaut. Die Kupplungsachse nun in dieser Position belassen.

Die Achse des Schalthebels hat mittig eine Vertiefung. Vorsicht, nicht einmal mit und ohne Vertiefung messen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dann mit der Tiefenlehre der Schieblehre die Tiefe L an der Position der Inbusschraube messen (siehe unten). Vorsicht, der Schalthebel hat eine Vertiefung in der Mitte (siehe nästes Bild). Die Vertiefung darf nicht mit gemessen werden.

 

 

 

 

 

 

 

 


Die Dicke des Passrings berechnet man:

T= (H - L + C) (+/-0,1mm)
mit
L = Tiefe des Schalthebels  (Standard ca. 16,35mm)
H = Schraubenlänge (Standard ca. 17mm)
T = Dicke Passring   (Standard  ca. 0,95mm)
C = Abstand zwischen Schraube und Schalthebel (Standard = 0,3mm +/- 0,1mm)

 

 

Beispiel:  Schraube gemessen 17,1mm; Tiefe des Schalthebels gemessen 16,3mm; C soll 0,3mm sein.

==> T = 17,1mm - 16,3mm + 0,3mm = 0,5mm (+/- 0,1mm) ==> Passring Stärke 3x0,2mm = 0,6mm wählen und mit der M8 Inbusschraube anschrauben.

Mit der Hand den Kupplungshebel vor- und zurück schalten und auf freie Bewegung prüfen. In den Endlagen von Vorwärts, Neutral, und Zurück sinkt der Kupplungshebel in das Getriebegehäuse etwas ein. Das muss klar zu sehen sein.

Beim späteren, abschließenden Test wird dieses Verhalten des Kupplungshebels nochmals geprüft. Daher das Verhalten genau betrachten und merken.

 

Passring T5 berechnen:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Berechnung von T5 = (H6-L6)    Abweichung +0 bis 0,05mm

Messung von H6 wie oben links gezeigt.  Gemessen H6 = 16,5mm.
Messung L6 wie oben rechts gezeigt. Gemessen L6 = 16,1mm.

T5 = (16,5mm - 16,1mm) = 0,4mm. Den Passring kontrollieren und gegebenenfalls anpassen.

 

Getriebeflansch wieder zusammenschrauben

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die 4 Schrauben (grüner Pfeil) des SD50 Getriebeflansch über Kreuz wieder anziehen.

Dabei etwas an der Ringschraube drehen, damit das Antriebskegelrad leicht in die Kupplung rutscht.

 

Getriebedeckel einbauen

 

 

 

Nun die beiden O-Ringe und den Passring T5 einsetzen.

Dann den Kupplungsdeckel einsetzen und die 4 Schrauben über Kreuz anziehen.

Nun noch den Schaltzug am wieder anschrauben. Der Schaltzug - Mantel hat eine Kerbe, die Befestigungsschelle hat eine Nase. Mit der Nase in die Kerbe wird der Schaltzug befestigt. Die Schaltzug - Seele wird am Kupplungshebel mit einem Splint befestigt. Weitere Einstellmöglichkeiten gibt es hier nicht.

 

 

 

 

 

Getriebe und Motor wieder zusammenschrauben

Wenn die Getriebeglockenschrauben gelöst werden mussten:

Den Motor mittels Montageeisen oder Flaschenzug wieder näher an die Getriebeglocke heran bewegen, so dass die Schrauben wieder fassen.

 

Dann die Schrauben der Getriebeglocke über Kreuz etwas anziehen umso den Motor an die Glocke heranziehen.

Anschließend den Motor passend zum Motorlager ausrichten und die Motorlager - Schrauben anziehen.

 

 

 

 

Öl wieder auffüllen und Ölstand kontrollieren (siehe unten "Noch ein Wort zum Ölstand im SD50").

Nun noch Getriebeöl nach Handbuchanweisung auffüllen. Zur Höhe des Ölstands im SD 50 bitte erst das nächste Kapitel lesen.

 

Noch ein Wort zum Ölstand im SD50:
Sie haben schon einmal Spuren von Getriebe Öl auf dem Dichtungsflansch des Saildrive entdeckt? Das könnte auf einen falschen Ölstand im SD50 hinweisen.

Sie wechseln das Öl selbst im Rahmen der jährlichen Wartung und folgen den Anweisungen Ihrer Betriebsanleitung?

Sie lassen den Ölwechsel in einer Yanmar Service Werkstatt machen? Aber auch die Service Werkstätten lesen nicht alle die Yanmar Technical Bulletin.

In dem Yanmar Technical Bulletin MSA 09-017(vom 16.9.2009) wird der Ölstand im SD50 neu definiert.
Schauen Sie also nach ob in Ihrem SD50 ein langer oder kurzer Ölmessstab verbaut ist, und befüllen Sie den SD50 nur bis zur Low Markierung beim kurzen Ölmessstab oder bis zur Full - Markierung des langen Ölmessstabs.

Ein neuer Ölmessstab kann unter der Ersatzteilnummer 196450-02350 beim Yanmar Service bestellt werden.

 

 

 

Noch ein Hinweis:  Der neue lange Ölmessstab hat einen schwarzen Punkt auf dem Deckel.

 

 

 

 

 

Begründung von Yanmar: Durch die Erwärmung im Betrieb des SD50 baut sich im Getriebe ein Druck auf. Dieser Druck könnte über den Antriebswellendichtring (zum Motor) entweichen. Dabei kann Öl mit austreten.  Bei der anschließenden Abkühlung könnte ein Unterdruck im SD50 entstehen, welcher Wasser am Propellerdichtring ansaugen könnte.

Durch die Vergrößerung des Verhältnisses von Luft zu Ölstand im SD50 sind die Druckverhältnisse günstiger und das Risiko einer Wasser-Leckage geringer.

 

„Ein Wort zum Getriebe ÖL“

In der Betriebsanleitung zum SD50 wird auf das Mercury Qucksilver High Performance Gear Oil hingewiesen. Soweit bekannt, wird diesem Öl nicht nur ein exorbitanter Preis, sondern auch sehr gute Wasserbindungs - Eigenschaften zugeschrieben. Beides kann ich bestätigen.

Wenn man die Simmerringe am Propeller des Saildrives zusammen mit dem Unterwasseranstrich immer wechselt, so alle 2-3 Jahre, kann man auf diese Eigenschaften gut verzichten und verwendet SAE 90 GL3 oder GL4 Getriebe ÖL stattdessen. Das kostet nur 10% - 15% des Quicksilver Öl Preises und ist vollkommen ausreichend für die Belastungen im Saildrive.

Auf keinen Fall GL4+ oder GL5 oder noch höher legierte Öle verwenden. Diese sind nicht nur teurer, sondern definitiv nicht gut für die Kegelkupplung.

Und nun für die Techniker unter den Seglern:

Ein API GL4 Schmierstoff enthält Additive speziell für Schaltgetriebe. Schaltgetriebe enthalten Buntmetall (Synchronringe). Die Reibung eines GL4 Öls darf nicht zu gering sein, sonst rutscht der Synchronring durch und schalten wird unmöglich. Ist die Reibung zu hoch, wird die Schaltung hakelig und kratzt. Der Kegel in der SD50 Kupplung ist aus Buntmetall. Eine zu geringe Reibung würde die Kupplung leicht durchrutschen lassen.

Auch kein GL4+oder GL4/5 verwenden. Das ist dünnflüssig wie GL5 und enthält nicht so scharfe Additive.

Ein API GL5 Schmierstoff enthält spezielle Additive für höchstbelastete Getriebe, wie z. Bsp. Hypoidgetriebe. Diese Getriebe haben eine Bogenverzahnung. Neben einigen Vorteilen hat diese Art der Verzahnung den Nachteil das die Flächen nicht nur aufeinander abrollen, sondern auch ein wenig gleiten. Das stellt erhöhte Anforderungen an das Material und benötigt eine hohe Gleitfähigkeit des Öls. Die Additive enthalten Schwefel, was wiederum Buntmetalle angreift.

 

Abschlusstest:

Wie schon im Kapitel "Schalthebel justieren" wird nun die Übertragung der Zustände Vorwärts, Neutral und Rückwärts am Kupplungshebel des SD50 geprüft.

1.Test: Ohne laufende Maschine:
Am Steuerstand wird von einem Helfer Neutral nach Vorwärts und zurück nach Neutral, sowie Neutral nach Rückwärts und zurück nach Neutral eingestellt. In den Endlagen von Vorwärts, Neutral, und Zurück sinkt der Kupplungshebel in das Getriebegehäuse etwas ein. Das muss klar zu erkennen sein.

2.Test: Mit laufender Maschine:
Am Steuerstand wird von einem Helfer Neutral nach Vorwärts und zurück nach Neutral, sowie Neutral nach Rückwärts und zurück nach Neutral eingestellt. Schon in der ersten Stufe, sofern vorhanden, muss deutlich Schraubenwasser in der entsprechenden Richtung zu sehen und zu spüren sein (Bewegung vom Boot). In den Endlagen von Vorwärts, Neutral, und Zurück sinkt der Kupplungshebel in das Getriebegehäuse etwas ein. Auch jetzt muss das klar zu erkennen sein.

Folgt der Kupplungshebel nicht komplett der Einstellungen vom Steuerstand, so ist die Montage des Schaltzuges am Saildrive zu prüfen. Dann muss am Steuerstand der Schaltungszug geprüft und gegebenenfalls so nachgestellt werden, dass der Kupplungshebel sich so bewegt, wie im Kapitel "Schalthebel justieren" beschrieben wurde. Der Kupplungshebel wurde mit der Hand in die Endlagen bewegt und ist dabei ein wenig ins Getriebegehäuse gewandert.

 

Gang rein oder Getriebeleerlauf beim Segeln?

Im Internet kursieren die wildesten Gründe warum der Gang eingelegt oder das Getriebe im Leerlauf mitlaufen sollte. In bestimmten Fällen stimme ich der Yanmar Anweisung zu. Bei einem Festpropeller muss das Getriebe im Leerlauf mitlaufen. Bei einem Faltpropeller muss man prüfen, ob ein eingefalteter Propeller Schwingungen auf die Getriebekupplung überträgt.

Begründung: Ist beim Segeln der Gang eingelegt umströmt das Wasser verwirbelnd die Schiffsschraube und erzeugt Schwingungen. Die Schwingungen übertragen sich auf den Kupplungskegel, der in der Kupplungsglocke sitzt. Diese Schwingungen erzeugen kleine Bewegungen, die die Kupplungsglocke polieren und führt dazu, dass die Kupplung nicht mehr greift

Fake Argument: „Nicht richtig geschmiert“. In Internet wird behauptet, dass das Saildrive nicht richtig geschmiert würde, wenn es in neutral Stellung beim Segeln mitlaufen würde. Im Benutzerhandbuch des Saildrive SD50 wird in Kapitel 2 „Technische Spezifikation“ unter Schmiersystem „Ölbad Typ“ genannt. Bei diesem Typ sind alle beweglichen Teile immer von Öl umflossen. Eine Pumpe ist nicht notwendig. Somit ist dieses Argument falsch.

Fake Argument: „Hohe Abnutzung“. Was soll sich abnutzen, wenn der Wasserstrom den Propeller und das Getriebe bis zur Kupplung antreibt? Die Kraft ist viel zu gering, um eine Abnutzung zu erzeugen.

 

Fazit:

 Eigner, die sich an die Kupplung wagen, sollten neben einiger technischer Erfahrung auch das Gefühl für technische Bauteile mitbringen. Weder das Ablesen einer Schieblehre darf Schwierigkeiten machen, aber auch nicht das Arbeiten mit Schleifpaste und Gewindebohrer. Wer diese Fähigkeiten nicht mitbringt sollte sich mit einer Servicewerkstatt kurzschließen. Durch diese Arbeitsanleitungen kennt der Eigner die nötigen Arbeitsschritte und um unnötige (und teure) Schritte des Mechanikers zu erkennen und gegebenenfalls zu verhindern.

Zum Beispiel den Einbau eines neuen Kupplungskegel, obwohl er nicht untermaßig ist, aber mehr Geld dem Service Betrieb bringt.

Gute Fahrt und fair Winds

 

 

Spezial Teile:

Zur Zeit arbeite ich mit einer CNC Werkstatt an einer neuen Mutter sowie weiteren Teilen für die Kupplung. Wer Teile benötigt, bitte mailen. Liste siehe unten.

Nr. Anzahl Bezeichnung Bezeichnung Ersatzteilnummer Info
1 1 M16x1,5 Spezialmutter Linksgewinde Mutter Kupplung
SD50-1-1  V2A, mit 2 Stück M4 x10 Madenschrauben 55€/Stück
2 je 2
Satz Passringe aus Federstahl/Edelstahl 0.1mm, 0.2mm, 0.25mm, 0,5mm
Passringe SD50-2-1  Passringe aus Kupfer Set für eine Kupplung 15€/Stück
3 5 Passringe aus V2A 5x0,2mm Passringe SD50-3-0

Set für eine Kupplung

4 10gr

60µ Schleifpulver mit Motoröl SAE30 zu einer Paste mischen oder  Ventileinschleifpaste (nur die feine Nachschleifpaste verwenden)

Schleifpaste SD50-4-0  Dose mit grob und feiner Schleifpaste 15€
 5 4 Nadelkränze Nadelkränze SD50-5-0
 4 Stück Set 60€
6 je 1 Kupferscheiben Set: 0,5mm, 1mm, 1,5mm   SD50-6-0 3 Stück Set 30€
7 1 Fühlerlehre   SD50-7-0 5,50€
8 1 Nuss   SD50-8-0 7,50€
9 1 Ringschraube   SD50-9-0 4,50€

 

 

 

 

 

Haftungsausschluss:
Diese Anleitung wurde nach bestem Wissen und Gewissen anhand einem von mir selbst durchgeführten Reparatur/ Wartung durchgeführt und verschriftlicht.
Die Anleitung wurde sorgfältig von mir erstellt und geprüft. Es wird keine Haftung für die Anwendung dieser Anleitung oder für Beschädigungen, die durch diese Anleitung entstehen, übernommen. 

Copyright:

Jochen Brickwede im Mai 2021